Proletários de todos os países: UNI-VOS! PCP - Reflexão e Prática

Economia, Edição Nº 310 - Jan/Fev 2011

Automóvel e indústria automóvel.Perspectivas de desenvolvimento

por Fernando Sequeira

O aparecimento, expansão e explosão do automóvel é claramente, no quadro dos sistemas de transportes, uma das marcas distintivas do século XX, particularmente a partir da sua década de 20. Século que aparece assim como o século do automóvel e do modo rodoviário, os quais vieram ocupar parte muito importante do espaço anteriormente preenchido pelo comboio e pelo transporte marítimo de cabotagem e fluvial. Este traço histórico distintivo respeita, no essencial, ao chamado Ocidente desenvolvido – EUA, Europa e Japão – e, em menor escala, à América Latina, pois que as capitações de viaturas ligeiras na Ásia e em África são, mesmo nos dias de hoje, francamente menores do que nos países desenvolvidos.
O automóvel adquiriu um elevado protagonismo nas sociedades actuais em termos do quadro percepcionado de crenças, valores e expectativas colectivas e individuais, desde logo através de uma aparente percepção de liberdade, embora naturalmente associadas a questões objectivas, que decorrem, em determinadas circunstâncias, de um real aumento da mobilidade individual. O automóvel transformou-se numa espécie de mercadoria-fetiche, designadamente associada a padrões de sucesso e de estatuto social veiculados permanentemente por um poderoso aparelho de publicidade/propaganda com mensagens directas e subliminares.

Constituindo sem dúvida um valor civilizacional geral, o automóvel, nas condições em que se desenvolveu, particularmente no que respeita aos níveis de produção, de substituição de viaturas e de dimensão dos parques, constitui simultaneamente uma característica intrínseca ao desenvolvimento do capitalismo nas condições do século XX e ainda nos dias de hoje.

Numa perspectiva mais alargada, o modo rodoviário de transporte, com especial destaque para o automóvel de uso individual, é, indirectamente, um dos responsáveis pela anarquia que se instalou na gestão espacial dos territórios que, em muitos casos, conduziu à desertificação dos centros das grandes cidades, com a transformação de cada vez mais solo rural em solo urbano, num irracional processo de consumo do solo, ao definhamento dos caminhos-de-ferro um pouco por todo o Mundo, com nítida prevalência nos EUA, e, também, em determinadas situações, ao do modo marítimo e fluvial de transporte de mercadorias.
O modo de transporte rodoviário, particularmente o automóvel individual, constitui também o principal sorvedouro de matérias-primas estratégicas não renováveis, com principal destaque para os combustíveis fósseis e os metais básicos, e agora também outros elementos cada vez mais exigentes como os do grupo da platina e das terras raras.

Embora, como já atrás observámos, profundamente desequilibrados a nível mundial, os parques automóveis e as capacidades de produção de viaturas atingem valores absurdos e insuportáveis sob o ponto de vista da sua sustentabilidade.
O parque automóvel mundial rondará actualmente os 800 milhões de viaturas, cerca de 200 milhões nos EUA e um valor não muito diferente na UE. Contudo, mais preocupante que a dimensão do parque automóvel é o actual nível de produção, o qual rondará os 60 milhões de viaturas novas por ano.

Sobre a indústria automóvel

A indústria automóvel e as suas ligações a montante – siderurgia e outras metalurgias, indústrias eléctricas e electrónicas, transformação de plásticos, têxteis especializados, fabricação de pneus – e a jusante – comercialização e manutenção e reparação automóvel – têm um peso enorme nas economias dos países mais desenvolvidos e industrializados da Europa, nos EUA e no Japão, mas também, e já com um grande significado, em alguns países emergentes como o Brasil, nomeadamente em termos de investimento, investigação, emprego, marketing, etc.
Na Europa comunitária destacam-se a Alemanha (só neste país, um em cada sete trabalhadores está empregado na indústria automóvel), a França, a Grã-Bretanha, a Itália e a Espanha, mas outros países existem onde a indústria automóvel tem significado e relevância como a República Checa e a Polónia.
Até em Portugal, mesmo no quadro de uma indústria dependente e não muito integrada, a indústria automóvel e a de componentes associada tem actualmente significado no produto, no emprego industrial e nas exportações. 

A indústria automóvel atravessa uma crise profunda, a qual vem assumindo um carácter cada vez mais estrutural e duradouro, seja na sequência do agudizar da crise mais geral do capitalismo – entre outros aspectos, sobre-produção e perda de poder de compra dos trabalhadores –, seja antecipando de forma premonitória a escassez de muitas matérias-primas estratégicas, com especial destaque para o petróleo.
As situações de enorme erosão que vêm atingindo as poderosas indústrias e empresas de países como os EUA, a Grã-Bretanha e o Japão, entre outros, nalguns casos com processos de falência só impedidos pela intervenção dos respectivos Estados, com uma dinâmica de fusões e aquisições, enquadram-se num processo de acelerada concentração, assumindo o sector as características de um oligopólio instável e muito alargado a nível mundial.

Traços do caso português

O parque automóvel português de viaturas ligeiras atinge actualmente um valor de cerca de 5,7 milhões de viaturas (cerca de 1,84 habitantes por veículo), capitação que nos coloca, quer a nível europeu, quer a nível mundial, numa elevada posição que nada tem a ver com o nosso nível de riqueza.
Portugal apresenta uma dupla dependência do estrangeiro no que ao parque rodoviário concerne, ou seja, de veículos (40% do saldo negativo da balança de mercadorias, pois que os automóveis produzidos em Portugal são quase exclusivamente para exportação) e do combustível que os alimenta (43% do saldo negativo da balança de mercadorias).

Indirectamente, através da banca e da sua brutal dívida ao exterior, o automóvel tem também uma quota de responsabilidade na dívida externa das instituições financeiras monetárias.

Constrangimentos ao prosseguimento do actual paradigma

As condicionantes à produção de automóveis não associadas ao mercado têm a ver, no essencial, com uma vasta panóplia de recursos naturais não renováveis que, cada vez mais, começam a ser inacessíveis face às taxas de procura existentes.

Desde logo, os recursos energéticos fósseis de base carbónica-petróleo e gás natural – utilizados para a obtenção de uma vasta gama de combustíveis.
Particularmente o petróleo, que apresenta em simultâneo o mais elevado potencial energético e características físicas de excelência relativamente à exploração, refinação, transporte e utilização em veículos, atravessa o seu pico de produção, isto é, quando cerca de metade das reservas últimas exploráveis já foi consumida, e a metade remanescente é constituída por «crudes» mais pesados e explorados em condições geológicas e de acesso cada vez mais difíceis e, portanto, com custos crescentes de exploração, designadamente custos energéticos.

Embora já haja sinais de estar a ocorrer uma redução da taxa de consumo de petróleo a nível mundial, perante os dados disponíveis cada vez mais especialistas apontam para ainda várias décadas de decréscimo da produção, até ao esgotamento total das reservas, a manter-se o actual paradigma de consumo.
E até se atingir tal situação limite, daqui a muito poucas décadas os decrescimentos no consumo serão seguramente profundos e dramáticos caso os responsáveis políticos e económicos, a nível mundial e nacional, não prepararem adequadamente as sociedades e as economias para tal cenário, ou, como seria desejável, não alterem o paradigma.
Por outro lado, a questão dos combustíveis tem de ser encarada numa abordagem muito mais vasta do que a do automóvel. Desde logo, pela consideração de todo o parque rodoviário, com destaque para o transporte pesado de mercadorias e mesmo de passageiros, dado que os veículos pesados com motores térmicos consomem, no mínimo, cinco vezes mais do que as viaturas ligeiras e têm uma taxa de utilização diária muito superior a estas. Acrescem ainda os consumos na aviação e no transporte marítimo de carga e de passageiros, para além, obviamente, dos consumos industriais, designadamente do petróleo enquanto matéria-prima das indústrias petroquímicas.

Mas a questão dos combustíveis, sendo a mais conhecida e porventura a que está em mais avançada agudização, não é, de forma alguma, a única.
Um vasto conjunto de outros materiais, tais como os metais básicos (cobre, alumínio, zinco, chumbo, estanho), metais mais raros como o níquel, o cádmio, o cobalto, etc., os platinóides e terras raras, cuja procura é cada vez maior e cujas reservas economicamente exploráveis são limitadas e de acessibilidade incerta, começando alguns deles a darem sinais de alarme.
Evidentemente que muitos destes elementos têm múltiplas aplicações noutras áreas também estratégicas, para além da indústria automóvel, o que faz aumentar as preocupações.

As falsas alternativas ou a fuga para a frente

Ao nível da UE, as múltiplas orientações e directivas emitidas relativamente à questão automóvel giram em torno de falsas alternativas. Assim também entre nós.
Sempre fugas para a frente. Fugas promovidas pelos governos do grande capital, seja na sua componente institucional, seja na sua componente multinacionais do automóvel.
Mesmo usando como biombo a questão ambiental, só tentam soluções que, ao invés de ir ao cerne da questão, pretendem é perpetuar o protagonismo do automóvel e da indústria automóvel no seu actual figurino.

E quando afirmamos que não existem verdadeiras alternativas estamos sobretudo a pensar nos aspectos quantitativos da questão, isto é, não torna a ser possível replicar parques automóveis com a dimensão dos actuais devido ao carácter escasso dos recursos naturais e ao seu expectável esgotamento.
E isto já para não falar nas expectativas daqueles povos que nunca tiveram automóveis como os ocidentais, e que, realisticamente, nunca virão a ter.
Portanto, as alternativas para o transporte individual nas condições da actualidade são todas falsas alternativas, as quais, ainda por cima, impedem o desenvolvimento oportuno das verdadeiras alternativas.
Na tentativa da continuação do veículo individual aos níveis actuais, o sistema apresenta actualmente, embora em fases diversas de desenvolvimento, mas na generalidade apresentando ainda muitas insuficiências, pelo menos as seguintes soluções de motorizações/combustíveis:

motores híbridos;

veículos  eléctricos;

motores eléctricos clássicos utilizando células de combustível (a «hidrogénio» ou gás combustível);

motores térmicos clássicos utilizando biocombustíveis líquidos ou gasosos.

Desde já uma observação de carácter geral. Ultrapassando embora a questão do combustível de origem fóssil, e independentemente do estado de amadurecimento das diferentes tecnologias, nenhuma das soluções apresenta as condições mínimas para replicar no futuro, sob o ponto de vista quantitativo, o automóvel tal como o conhecemos.

Observemos, de forma muito sintética, cada uma delas, e, com algum detalhe, os veículos eléctricos.
As motorizações híbridas, embora mais eficientes, não conduziram, até ao momento, a relevantes poupanças de combustível, antes aumentaram a complexidade dos sistemas, designadamente no que aos materiais diz respeito. Por exemplo, não nos esqueçamos que um híbrido, em vez de um, tem dois motores.
Acresce, que a sua introdução no mercado português teve lugar através de reduções muito significativas no IA, com reflexos no OE, sendo, mesmo assim, os seus preços muito elevados.

Os veículos eléctricos constituem uma solução que, embora apresentando constrangimentos diversos, não deixa de ser, no quadro condicionado que se perspectiva para o futuro, uma solução com interesse, mas apenas para determinados nichos de mercado, tais como veículos ligeiros e ultra-ligeiros.
Uma visão muito optimista, poderá perspectivar, no limite, uma substituição, a longo prazo, até cerca de 30% do actual parque automóvel.

As principais condicionantes à evolução deste tipo de motorização continuam a ser associadas aos dois grupos de constrangimentos já anteriormente referidos, ou seja, as relacionadas com a energia e com os materiais.
Relativamente ao primeiro grupo, os veículos eléctricos mais não fazem que transferir o potencial de energia contido no líquido ou gás combustível, para um equivalente, agora sob a forma de energia eléctrica armazenada.

Ora, as necessidades de energia eléctrica para alimentar um parque de viaturas eléctricas são enormes, exigindo aos sistemas electroprodutores, no caso português, por exemplo para o objectivo de 30% de substituições, acréscimos da ordem dos 12 TWh por ano, o que corresponde a cerca de 25% do total dos actuais consumos de energia eléctrica.

Relativamente ao segundo grupo, para além, obviamente, dos problemas gerais de aprovisionamento de materiais associados de forma mais geral à produção automóvel – aço, alumínio, plásticos diversos, etc. –, são de relevar a escassez dos elementos para a produção de baterias, qualquer que seja o seu tipo – lítio, níquel, cádmio, cobalto, chumbo e suas combinações, etc. –, para além dos elementos, alguns pouco acessíveis – caso das  terras raras – para a produção de motores eléctricos.
Acresce a estas a questão da autonomia oferecida pelas baterias – actualmente com um limite de 160 Km – a qual, poderá a prazo, vir a ser progressivamente atenuada, e que talvez não constitua uma insuficiência absoluta face ao expectável padrão de utilização.

Tudo isto não significa que os veículos eléctricos não venham a ter no futuro um importante papel, mas sempre muito distante do actual automóvel de ciclo Otto ou Diesel.
O projecto dos veículos eléctricos, a par das energias renováveis, foi eleito como uma linha importante de propaganda governamental que urge desmontar, colocando-o no seu exacto lugar.
Foi publicado a 26 de Abril o decreto-lei 39/2010 sobre o Programa para a Mobilidade Eléctrica em Portugal (MOBI.E). Nele, o Governo pretende que o país fique a «liderar globalmente a introdução da mobilidade através de novos veículos eléctricos». Portugal é, assim, o único país do mundo a ter o atrevimento de adoptar um programa de veículos eléctricos a nível nacional.
Dos objectivos propostos alcançar com o programa, a saber, mobilidade sustentável, redução da dependência energética de combustíveis fósseis, aproveitamento da electricidade produzida a partir de fontes renováveis, redução da poluição e das emissões de CO2, redução de níveis de ruído, redução de custos em mobilidade para as famílias e as empresas, criação de oportunidades de negócio para a indústria nacional e promoção do investimento estrangeiro, somente três a quatro de entre eles correspondem a objectivos realistas e sérios.

São eles a redução da poluição e das emissões de CO2 (e estamos a ignorar aqui os processos produtivos a montante), a redução do nível de ruído, a criação de oportunidades para a indústria nacional e a promoção do investimento estrangeiro. 

Todos os outros objectivos, ou não existem, ou estão profundamente empolados na sua importância constituindo pura propaganda.
O facto de se estar a montar uma rede nacional de pontos de abastecimento – carregamento de baterias – mesmo antes de existirem no mercado, não altera a crítica feita.
A redução da dependência energética é fraca, cerca de 2% de poupança de petróleo bruto para cada 500 mil viaturas eléctricas.
Sendo as viaturas, pelo menos actualmente, muito mais caras que as tradicionais do mesmo padrão, a que há a acrescer o elevado preço correspondente à substituição das baterias – nalguns casos chega aos 12 mil euros de três em três anos –, não se vislumbra como se obtém, nestas circunstâncias, uma redução do custo de mobilidade para as famílias e as empresas, mesmo descontando a alavancagem financeira que poderá chegar aos 6500 € por viatura, para as primeiras cinco mil, valor a ser suportado pelo OE. Acresce o facto do desaparecimento das receitas correspondente ao imposto sobre combustíveis.
A criação de oportunidades de negócio para as empresas nacionais, sendo naturalmente um objectivo muito interessante no plano das intenções, poderá não passar contudo de uma mera miragem dado o oligopólio exercido pelas multinacionais deste sector.

Relativamente às células de combustível, estas têm por base uma tecnologia ainda com um longo caminho a percorrer, havendo ainda incertezas sobre a sua futura viabilidade no sector automóvel, incerteza agravada pela escassez de materiais para as células e os motores eléctricos para aplicação em larga escala.
Acerca dos biocombustíveis e face à multiplicidade de legítimos problemas e questões que até ao momento foram sendo levantados à sua expansão, estes encontram-se, excepto algumas situações de grande singularidade localizada, numa espécie de compasso de espera no que toca à sua difusão. Poderá haver algumas perspectivas, mas contudo quantitativamente limitadas, associadas a um recurso renovável que é o biometano obtido a partir de resíduos urbanos e outros. Veja-se o caso de Madrid, que tem uma frota de 350 autocarros movidos a biometano obtido a partir de resíduos.

O caminho do desenvolvimento e da sustentabilidade

O actual paradigma da utilização alucinada do automóvel individual não têm, como vimos demonstrando, condições para ser reproduzido no futuro. Mesmo no futuro próximo. A menos que possam ocorrer num futuro pouco próximo imprevisíveis, diversificadas e profundamente radicais inovações que respondam em simultâneo aos dois problemas já circunstanciadamente apresentados, o da energia e o dos materiais.
Por alargamento, o mesmo é possível dizer para o modo rodoviário em geral, incluindo aqui, ainda com mais ênfase, o transporte pesado de mercadorias e passageiros.

Isto não significa, de forma alguma, que tenhamos que regressar às condições do início do século XX.
O desenvolvimento das sociedades humanas, escorado na racionalidade e no interesse colectivo, também suportado nas crescentes e constantes aquisições da Ciência e da Técnica, permitirá seguramente adequadas condições de mobilidade, seja na perspectiva colectiva, seja individual.
A viatura individual continuará a ter o seu espaço e a sua complementaridade, mas numa escala completamente diferente da actual. Para o automóvel, a médio e longo prazo, deverá ficar uma função supletiva do transporte colectivo, para responder a necessidades específicas das famílias, das empresas e de certas profissões.

Obviamente que o grande capital, na senda da sua permanente fuga para a frente, vai colocar, enquanto poder, sérios obstáculos a este caminho, promovendo designadamente a tese de que tal também é do interesse dos trabalhadores.
Tudo quanto até aqui afirmámos arrasta inevitavelmente a necessidade de reformular, de forma planeada, progressiva e profunda, os enormes activos afectos à produção do automóvel para outras produções, particularmente aquelas associadas aos diferentes tipos de transporte colectivo de passageiros e ao transporte pesado de mercadorias, mas não só. A objectividade material da gestão de recursos materiais finitos imporá necessariamente esse caminho.
Coloca-se agora, obviamente, a questão da alternativa ou das alternativas.
A alternativa, como de alguma forma já temos vindo a aflorar, não vai poder ser vista de forma dicotómica, com antagonismos, mas sim no quadro de uma sábia gestão de complementaridades entre diversos modos de transporte.

A base tem a ver com a aceleração do protagonismo dado ao transporte colectivo e ao alargamento dos diversos modos de transporte.
No que concerne ao transporte de passageiros, duas realidades têm de ser tidas em atenção: por um lado, a das grandes regiões metropolitanas – Lisboa, Porto e porventura os eixos Coimbra-Aveiro, Braga-Guimarães e o Algarve – e as cidades de média dimensão; e, por outro lado, as pequenas aglomerações e o mundo rural.

No primeiro caso, tem de se actuar em simultâneo em duas frentes: por um lado, promovendo de forma progressiva e consistente, mas seguramente lenta, uma verdadeira revolução urbanística, com a relocalização das actividades económicas e os locais de habitação, com vista à progressiva atenuação dos movimentos pendulares; e, por outro lado, um forte e rápido incremento do transporte colectivo da massas, moderno, de qualidade e diversificado, com predominância para os diferentes modos de transporte electricamente accionados: comboios, metropolitanos ligeiros e pesados, eléctricos rápidos e tradicionais, «troleys», etc. O autocarro com motor térmico, alimentado a gás natural ou a biometano, pode ter um importante papel complementar, e o transporte fluvial também poderá ter um papel relevante nalgumas circunstâncias concretas.

No que concerne às pequenas aglomerações e ao mundo rural, em muitas situações é possível e desejável reabilitar linhas de caminhos-de-ferro encerradas, abrir novos ramais ou lançar novas linhas de metropolitanos de superfície. Aqui também, naturalmente, o autocarro clássico movido a gás e a viatura particular continuarão a ter um importante papel.
Relativamente ao transporte de mercadorias, a brutal rodoviarização deste, pela enorme pressão que exerce sobre o consumo de combustíveis, as vias de comunicação e o ambiente, não pode continuar nos actuais níveis.

A alternativa é obviamente a expansão quantitativa e qualitativa do transporte ferroviário, de preferência o electricamente accionado, e, nalgumas circunstâncias, o incremento do transporte marítimo de cabotagem e o transporte fluvial face aos seus muito menores consumos energéticos específicos e mesmo de materiais.
Embora devendo ser acautelado e apoiado o progressivo esvaziamento deste modo de transporte, é vital a mudança de paradigma.

A intervenção planeada e profunda do Estado é absolutamente imprescindível e inultrapassável na concretização da mudança do presente paradigma caótico dos sistemas de transportes.
Sem uma intervenção do Estado, seja enquanto legislador, seja enquanto Autoridade, seja sobretudo enquanto gestor de actuais e novos activos em infra-estruturas e meios de transporte, uma política destas não é possível. Deve acrescer a esta intervenção pública, obviamente, a gestão de todo o sector energético.
Por outro lado, deverão ser revistas as absurdas orientações de subsidiar a aquisição de novas viaturas, sejam elas eléctricas ou clássicas, com vista a deixar de sustentar o insustentável.