Proletários de todos os países: UNI-VOS! PCP - Reflexão e Prática

Trabalhadores, Edição Nº 314 - Set/Out 2011

Estaleiros Navais de Viana de Castelo - Batalha pela produção! Batalha pelo país

por João Frazão

«a maior parte das indústrias vivas têm sido gradualmente abandonadas à actividade dos estrangeiros: é assim a navegação, as minas, os caminhos de ferro, os telégrafos, etc.

(…) como pretenderemos nós também fecundar de qualquer modo os territórios que nos restaram (…) se não buscarmos primeiro os meios de levantar a nossa marinha (…) somos uma faixa marítima na Europa e um povo de marinheiros e, não obstante, os armadores de todas as nações vêm trazer-nos o que importamos e conduzir ao seu destino a nossa exportação. (…) como faremos nós essa exploração, esse comércio, sem navios nossos?» (1)

Quando, na sala VIP do Axis Viana Business and SPA Hotel, a poucas centenas de metros das suas instalações a administração dos Estaleiros Navais de Viana do Castelo anunciou a implementação de um plano de reestruturação daquela empresa pública, que tinha já sido homologado pelo Secretário de Estado da Defesa do Governo PS/Sócrates, que a tutelava, e que, na prática, se resumia ao despedimento de 380 dos 720 trabalhadores, retomou-se no país um debate sobre a importância do mar e da construção naval em Portugal que talvez seja útil sistematizar.

Portugal, país de mar

Desde há alguns anos é uso afirmar que o mar é o grande desígnio português. Com uma linha marítima de quase 850 km e uma Zona Económica Exclusiva que é das maiores da Europa e do Mundo, que ainda há poucos meses foi alargada para mais de 3 milhões de quilómetros quadrados, o mar desempenha na história portuguesa um papel fundamental.
Fernando Pessoa diria: «Ó mar salgado, quanto do teu sal são lágrimas de Portugal!». Tais lágrimas, se bem que no poema fossem de dor e de perda, poderiam ser também de alegria pelas muitas riquezas que o mar sempre nos trouxe.

Não cabe neste texto escalpelizar a natureza dessas riquezas (ainda que se diga que, em larga medida, foram conseguidas à custa da exploração brutal de outros povos, das ex-colónias, mas não só), nem as razões pelas quais se esbanjaram caravelas apinhadas de ouro e naus a transbordar de especiarias na avidez de nobrezas e burguesias que, sendo colonizadoras, sempre aceitaram os papéis de abdicação nacional e de subserviência face aos impérios que nos colonizaram.

Importa tão somente situar que Portugal tem, ao mesmo tempo, potencialidades imensas nas pescas, das quais somos um dos principais consumidores mundiais; na transacção de mercadorias por via marítima, afirmando o país como porta de entrada do continente europeu, como plataforma de acesso aos países em crescimento acelerado e desenvolvimento, com os quais mantivemos relações privilegiadas, sejam os casos dos países de língua oficial portuguesa, sejam os países com quem Abril abriu relações de amizade e cooperação, princípios, aliás, plasmados na Constituição da República Portuguesa; e ainda, pela sua privilegiada localização geo-estratégica, como ponto de apoio nas muitas rotas que cruzam as nossas águas.

A importância do mar está expressa desde logo na quantidade de portos de pesca existentes ao longo da costa, quer artesanal, quer industrial, no número de embarcações registadas – que em 1989 eram mais de 16 000, e em 2008 menos de 8500 –, mas também na dimensão que a frota da marinha mercante chegou a atingir – a 17.ª posição no ranking mundial. Expressa-se ainda na capacidade de construção e reparação naval, que se conseguiu.

Apesar de todas estas potencialidades, com a entrada de Portugal na então Comunidade Económica Europeia, hoje União Europeia (UE), dá-se o progressivo abandono das actividades produtivas e também das ligadas ao mar.
A política de abate de frota passou a ser uma constante, de semelhante intensidade na pesca costeira ou na pesca longínqua pela acção conjugada de dois factores fundamentais. Por um lado, a atribuição de quotas de pesca, muito longe do nosso histórico de capturas, tornou a actividade pouco rentável, ou mesmo geradora de prejuízos. Por outro lado, a UE passou a pagar, de forma muito aliciante, o abate da frota portuguesa.

Com o abate da frota pesqueira, lançaram-se milhares de trabalhadores da pesca para uma situação em que a «única perspectiva de futuro que encontram é a saída para o estrangeiro, para utilizar sob bandeira francesa, espanhola ou de qualquer outro país, os conhecimentos e as capacidades que aprenderam e desenvolveram aqui». (2)
A consequência era fácil de adivinhar – o défice da balança comercial das pescas aumentou quase 200%, enquanto as capturas da frota nacional se reduziam para metade. 48% foi o valor da redução das capturas da frota nacional entre 1987 e 2002, ou seja, menos de 180 mil toneladas de pescado. A redução na frota pesqueira nacional foi de 36% entre 1990 e 2002 – ou seja, menos de 5750 embarcações. Postos de trabalho perdidos (entre 1987 e 2000) foram mais de 16 mil, ou seja cerca de 40%. (3)

Também na Marinha Mercante o cenário foi idêntico. Sob os governos de Cavaco encerraram empresas de navegação, venderam-se navios a empresas estrangeiras ou entregaram-se para funcionar sob bandeiras estrangeiras, sendo que Portugal tem hoje pouco mais que uma centena a operar.
Foi este o custo da integração do país num grande bloco económico, que, sublinhe-se, é o maior importador mundial de pescado (eles bem nos venderam a ideia do mercado de 200 milhões de consumidores) e um dos maiores utilizadores do transporte marítimo, mas onde a produção nacional portuguesa foi sacrificada a troco de umas quantas benesses à burguesia nacional, e entregue como moeda de troca dos negócios de bens e serviços entre o grande capital europeu e países terceiros da UE.

Ora é indispensável sublinhar que a existência de uma Marinha Mercante forte e autónoma é fundamental para garantir a soberania do país, designadamente para garantir meios próprios para expedir bens economicamente pouco interessantes a outros agentes económicos mas importantes à economia nacional (veja-se o caso da cortiça, por exemplo). Além do que, a existência de uma forte Marinha Mercante permitiria a poupança de divisas nos fretes realizados para exportar produção nacional, possibilitando igualmente a importação de divisas estrangeiras nos fretes prestados a empresas estrangeiras.

 

Construção Naval em Portugal

Também a indústria da Construção e Reparação Naval foi afectada com a política de destruição do aparelho produtivo levada a cabo por PS, PSD e CDS.
Note-se que a Construção Naval chegou a ocupar mais de 26 mil trabalhadores e hoje não ultrapassa os 3 mil, dispersos pela Lisnave, em Almada; a Setenave em Setúbal; os Estaleiros Navais de Viana do Castelo; a Base Naval do Alfeite, adstrita à Marinha de Guerra, para além de um importante conjunto de Estaleiros mais pequenos e que cobrem quase toda a orla marítima.

Em 1977, na Conferência Nacional do PCP «A saída da crise», afirmava-se que, «excluindo a Lisnave e a Setenave, a capacidade actual [em 1977] do Sector da Indústria Naval situa-se à volta das 25000 TDW [toneladas de carga] . Esta capacidade de construção corresponde à construção anual de 25 navios de 1000 toneladas de porte médio. O volume de emprego ultrapassa os 23 000 postos de trabalho e o valor médio da produção anual é da ordem dos 5 milhões de contos [cerca de 25 milhões de euros]. A parte destinada à exportação é superior a 72% do total da produção». Só a Setenave tinha «um volume de emprego superior a 6000 postos de trabalho» e «uma capacidade instalada da ordem das 80 mil toneladas/ano».

Ao serviço dos interesses do grande capital nacional e estrangeiro, o PS de Mário Soares, primeiro, e depois o PSD de Cavaco e os governos de direita que se lhe seguiram, decidiram a destruição do sector, desmantelando e encerrando empresas, levando-as à falência, despedindo trabalhadores, esvaziando assim o sector de uma das suas maiores riquezas – o saber fazer dos trabalhadores construído ao longo de gerações.
O PCP sempre apontou caminhos diferentes, de progresso, de emprego com direitos, de políticas de trabalho, salariais e sociais justas, de aproveitamento de toda a capacidade produtiva da indústria naval, nomeadamente através da promoção do transporte marítimo de qualidade e respeitador do ambiente; da renovação da frota de pesca; do desenvolvimento do transporte marítimo; da exploração sustentável dos recursos hídricos; de uma política coordenada de vigilância e do reforço da segurança da nossa zona económica exclusiva.

Os Estaleiros Navais de Viana do Castelo (ENVC)

Os ENVC são o único grande estaleiro com capacidade de projecto e construção em Portugal. Com cerca de 700 trabalhadores, são responsáveis por uma parte considerável da riqueza criada na região, sendo uma empresa âncora do desenvolvimento do distrito.
Nascida em 1944, a empresa assentou o seu desenvolvimento na base dos baixos salários, na repressão e na precariedade dos postos de trabalho, realizando vagas de despedimentos sempre que escasseava o trabalho, dedicando-se no essencial, durante o fascismo, à construção de barcos de pesca, quase todos para substituir a frota pesqueira nacional e entregou, em 1955, o Gil Eanes, barco-hospital para apoiar as fainas do bacalhau nos mares do Norte, que é ainda hoje uma referência na cidade.

A seguir à Revolução de Abril, a difícil situação dos Estaleiros levou os trabalhadores a pedir a sua nacionalização para impedir a derrocada total e salvar os 1500 postos de trabalho.
Os ENVC confrontaram-se, ao longo dos últimos 30 anos com uma dificuldade central – o capital não podia tolerar uma empresa industrial nas mãos do Estado, com trabalhadores com direitos e com capacidade de se afirmar e crescer. Só isso justifica que as administrações não tenham procedido às reestruturações funcionais que eram necessárias, e que os Organismos Representativos dos Trabalhadores (ORT) defenderam, ao apetrechamento e à introdução de inovação tecnológica, à busca de novas encomendas em condições vantajosas, à diversificação de mercados e produtos.

Assim, perdidos os contratos que durante mais de uma década sustentaram os Estaleiros, com armadores e com o Estado soviético, e que garantiram saldos positivos de exploração, os Estaleiros entraram, uma vez mais em dificuldades. Contratos ruinosos, desleixo, ausência de investimento e de atenção foram daí para diante a marca da gestão do Estaleiro.
Com a entrega aos Estaleiros das encomendas para o reequipamento da Marinha Portuguesa, no valor de mais de 600 milhões de euros, abriram-se, de novo, significativos apetites por esta unidade industrial e abriu-se o caminho ao estabelecimento de parcerias estratégicas que, se podem ser úteis para dar respostas técnicas à construção de navios mais especializados, em termos permanentes colocaria os Estaleiros na dependência de grandes armadores europeus e poderia fazer desviar encomendas para essas estruturas.
A entrega dos primeiros navios militares, bem como do Ferry Atlântida, confirma que os ENVC estão em condições de dar resposta às maiores exigências tecnológicas que as novas encomendas impõem.

Neste momento, os Estaleiros têm ainda mais de 500 milhões de euros de encomendas, onde se inserem as militares portuguesas, as do Estado venezuelano e as contrapartidas dos submarinos alemães.
São elas que motivam a decisão de privatizar os Estaleiros, incluída no PEC 4 e agora no memorando de agressão e submissão assinado com a troika UE/FMI/BCE.
Ao longo dos anos, as estruturas representativas dos trabalhadores tiveram um papel decisivo na defesa dos ENVC. Pode mesmo dizer-se que, não fosse a sua intervenção, os Estaleiros estariam hoje destruídos. Lembremo-nos da forte mobilização suscitada em 1995, em oposição ao projecto do Governo PSD/Cavaco Silva de privatização e de entrega dos Estaleiros à parceria com um gigante da construção naval alemã, que evitou a falência dos ENVC já que, meses depois, aquele grupo desmoronou-se lançando milhares de trabalhadores para o desemprego por toda a Europa.

Os trabalhadores dos ENVC revelaram ao longo dos anos uma forte consciência de classe. Protagonistas de lutas antes do 25 de Abril por aumentos de salários, como o Avante! regista em vários dos seus números clandestinos (4), defenderam a nacionalização da empresa, conquistaram direitos e defendem-nos agora lutando pelos postos de trabalho e a manutenção dos Estaleiros como Empresa Pública.

Comissão de Trabalhadores, Comissão Sindical, Direcção do Sindicato dos Metalúrgicos do distrito de Viana do Castelo e Direcção da União de Sindicatos de Viana, assumem a luta e o envolvimento dos trabalhadores como o caminho mais seguro para defender aquela unidade industrial.
Como em outros momentos, e afastando linhas co-gestionárias e de colaboracionismo que se instalaram no seio da anterior Comissão de Trabalhadores, os ORT's procuram alargar o envolvimento dos trabalhadores, em plenários participados como nunca, e envolver também a população da cidade.
A manifestação organizada no seguimento de um plenário que juntou cerca de 650 dos 780 trabalhadores, em resposta ao plano de despedimento de 380 deles, foi uma imensa demonstração de unidade e de força.

Neste quadro, a célula do Partido assume papel determinante. A discussão colectiva da orientação para a intervenção dos comunistas nas empresa e nos ORT's, a afirmação clara da orientação e da linha do Partido, o contacto do Partido com os outros trabalhadores revelam-se centrais para sua a confiança e a determinação. Com um prestígio construído ao longo das seis décadas de vida dos Estaleiros (5), o Partido é uma referência para os trabalhadores. A profunda ligação e identificação com as suas aspirações e anseios, o acerto da decisão colectiva, a firmeza das suas posições a partir da natureza de classe do próprio Partido, são disso garante.
Os ENVC são o mais importante estaleiro naval com capacidade de projecto em Portugal. São uma das últimas unidades industriais na mão do Estado português. São um dos principais empregadores do distrito.
A luta em sua defesa, protagonizada hoje por estes homens e mulheres, como antes foi protagonizada por outros, é mais que a defesa individual de cada um dos postos de trabalho. Ela é uma manifestação de amor à região, cujo percurso, nos últimos 60 anos, se confunde com o seu próprio percurso.
Ela é um acto de solidariedade nacional, pois o que se trata aqui é de defender, para o nosso país e para o nosso povo, a capacidade de apostar, de facto, nas potencialidades do mar e na capacidade de garantir a construção de navios para desenvolver a nossa economia.
Ela é mais uma batalha da luta pela defesa da soberania nacional.

Notas

(1) Discurso de Oliveira Martins na sessão inaugural da Sociedade de Geografia (11/6/1880). José Gonçalo Santa Rita, «Oliveira Martins e a Marinha Mercante Nacional», in BJNMM, N.º XXI, 1952, pp. 36-37.
(2) Da Nota da DORAV do PCP, de Maio de 2005.
(3) Idem.
(4) Nºs 229, 288, 291, 292, 293, 294, 320.
(5) Segundo Miguel Suarez, no seu Mestrado «Contra a exploração capitalista – Comissões de Trabalhadores e luta operária na revolução portuguesa»: «o estaleiro era um ponto forte do PCP na Região Norte do País, onde existiam estruturas clandestinas do partido e dos movimentos mais alargados da oposição», p. 44.

Números dos Estaleiros

Nos últimos 15 anos, vendeu 1500 milhões de euros, dos quais 1100 milhões para exportação. Trabalharam 196 mil toneladas de aço. Pagaram mais de 300 milhões em salários, gerando receitas para a Segurança Social no valor de 116 milhões e de 42 milhões em impostos.

Entre 1996 e 2010 foram construídos nos estaleiros 83 navios e reparados outros 521, quase todos estrangeiros. Até Julho deste ano foram já reparados 30 navios. Na década de 80, a empresa chegou a ser considerada «Empresa do Ano» por duas vezes e ainda «Super Empresa do Ano», o que valeu aos trabalhadores um prémio em certificados de aforro.Até hoje os ENVC construíram mais de 230 navios.

 

Na história dos ENVC haverá muitos episódios estranhos. Dois deles devem ser anotados pelo que mostram de uma deliberada má gestão que visa justificar críticas e apontar o caminho da privatização como único possível.

O primeiro é o dos ferry boat para os Açores. O Governo Regional dos Açores e o Governo da República, ambos do PS, não quiseram encontrar uma solução para um barco de alta qualidade produzido nos Estaleiros, e que correspondia, integralmente, às exigências de um projecto entregue a um gabinete de projecto russo. Com a decisão de não aceitar o ferry já construído (o Atlântida) e de cancelar a encomenda do segundo, cujo aço já tinha sido cortado (o Anticiclone), os Estaleiros tiveram um prejuízo de mais de 40 milhões de euros! Ninguém foi responsabilizado por esta situação!

O outro prende-se com os submarinos alemães. Como se sabe a aquisição dos submarinos para a Marinha Portuguesa implicava um conjunto de contrapartidas por parte do armador alemão, German Submarine Consortium (GSC). Nessas contrapartidas estava a entrega de pavilhões para a montagem de navios. Tais contrapartidas foram avaliadas pelo consórcio alemão, e aceites como tal pelo Ministro Paulo Portas, que tutelava os Estaleiros, em 250 milhões de euros. Essa avaliação foi essencial para valorizar os activos dos Estaleiros. No entanto, a avaliação feita pelos ENVC desse material foi de que só valiam 40 milhões de euros e ainda assim implicaram o investimento por parte dos ENVC de alguns milhões de euros para permitir a utilização de uma parte. Ainda é possível hoje ver montes de sucata proveniente desse brilhante negócio de Portas!